Garaaz 2

Kevadel kolisin oma tegemistega Skymoto töökotta, see on pulbitsev moto-vulkaan, kõigi teede ristumiskoht ehk süda. Suvi möödus kiiresti ja põnevalt, ratas toimis veatult, kõik iseleiutised osutusid toimivateks. Rõõm. Nüüd on jälle jahe ja ühtlasi ka veelgi suurem rõõm, sest saan jälle oma ratast lahti võtta ja kokku panna. Millegipärast erutab see mind rohkem kui mootorratta otstarbeline kasutamine.  

Tuli meelde ka üks asi, mis alati ei toiminud - see sadul mis ma tegin... see puidupeitsiga toonitud nahk andis värvi, kõvasti andis. Kuiva ilmaga polnud midagi hullu, isegi heledate pükstega sõitsin, aga kui sadulanahk vihmaga märjaks sai, siis oli motika kõrval asfaldil ikka pruun loik. Niisiis - vees lahustuva puidupeitsiga mootorratta sadulanaha toonimine - ei ole perspektiivikas. Kui sa pole algusest peale kaasas olnud, siis algus on siin - Garaaz 1

Kuid nüüd:

• Lenks
• Akukarp
• Bensupump
• Elektrikarp
• Tagumine porikas
• Esimene porikas
• Õhufilter ja karterituulutus
• Ettevalmistused värvimiseks
• Veljed
• Esiots
• Spidomeeter
• Siduri surveplaadi laager
• Värvimine

Lenks

Originaallenks oli veits liiga kõrge ja liiga tahapoole kaldus ja mul on pikad käed, ning kokku oli see veidi ebamugav, niiet alustasin uue lenksuga. Lenksutoruks valisin 25,4 mm (1") välisläbimõõduga tõmmatud toru (st.puudub pikisuunaline keevisõmblus), mis on ümbertringi sile, stressivaba ja tugev. Sellist toru saab Levadiast 6,5 meetriste lattidena. Kuigi meetripikkune lenks on täiesti tugev ja ei paindu normaalkasutuses kuhugi, siis 6,5 meetrit seda toru auto katuseraamile kinnitatuna muutub päris elavaks ja enneolematu seiklus on garanteeritud. Tasub kindlasti tähelepanelik olla teise auto või mootorratta taga seisma jäädes, (või mitte seisma jäädes, kujutate ette) ning kurvides.

Torupainutuspink: altpoolt keskelt lähenev töösilinder surub toru vastu kahte rullikut ning toru läheb keskelt kõveraks. Enne kui sirgest torust hea ja mugav lenks tekib, on vaja päris mitu korda juba tehtud painutust korrigeerida (juurde painutada). Liiga palju painutatud painutust ei saa tagasi painutada ja kuna lenks peab olema sümmeetriline, siis ongi ainus võimalus teist lenksupoolt ka samapalju juurde painutada. Abiks on  lukustatav loodiga nurgamõõtja ehk miiuvinkel, mall, painduv metallist joonlaud, sile ja loodis lauapind ning kõigi mõõteriistade kuningas - oma silm.

Esimene lenks minu elus tuli liiga lai (otsast otsani 110 cm, pildil alumine), trossid ja juhtmed ulatusid napilt oma kohtadele. Tegin kohe ka teise lenksu, mis oli natuke teistsuguste kurvidega ja kitsam, kuid tundus siiski mugav. Mõnus.

Sain ühe lahke Väintsi käest lenksukinnitused, mida tal vist enam vaja ei olnud. Need olid küll õiged minu lenksutoru jaoks kuid ei istunud kuidagimoodi ülemise prilli külge. Peale viilimist ja puurimist ja keermestamist sobis kõik kokku ja saingi uue lenksu külge kruvida.

12 tonnise jõuga torupainutuspink. Peale torude painutamise saab sellega veel oma ettekujutuse piirides ükskõik mida teha. Veits jäi kripeldama küll, et oleks ju saanud sellise ise ka valmistada, sest see on olemuselt ju lihtne seadeldis, kuid noh, vahel võib ju endale mugavusi ka lubada.

Lenksutoru: www.levadia.ee

Torupainutsupink: www.biltema.fi

Akukarp

Eemaldasin sadula alt kogu selle plastikust karbinduse kus paiknes aku ja kõik muu elektrimajandus. Kohe siis ei olnud head plaani, kuhu see kõik ära paigutada, aga mulle meeldib see vedru-värk seal keskel ja see peaks olema eksponeeritud.

Hakkasin tasapidi juhtmeid sorteerima ja organiseerima, et muuta neid koos muude vidinatega natuke kompaktsemaks ja mahutada ära need mingisse kopsikusse, mille saaks paigutada sadula alla.

Enne, kui juhtmestikku paigutama hakkasin, tegin valmis uue akukarbi, sest aku asukohaga on paljugi seotud. Akukarbi jaoks leidus päris hea koht tagaratta ja veepotsiku vahel. Veepotsiku (paisupaagi) täiteava koos vooliku ja korgiga kinnitub muidu paremale poole raami külge - selle eemaldasin.

Veepotsikut pidin ka veidi muutma, et akukarp ära mahuks. Kuna veepotsiku peal paikneb ülevoolu-tuulutusvoolik, mille kaudu saab ju ka ilmselt vett sisse valada, siis saagisin selle õige sissevalamiseotsa maha ja sulatasin jämeda jootekolviga sinna augu ette plastmassitüki. Plastmasse on palju erineivaid ja kõik nad omavahel ei sulandu. Mul aga õnnestus leida meie töökoja tagant suurest hunnikust mingi sarnane valgest plastist lekkiv paak, mis sobis plastitüübi poolest ideaalselt, sellest lõikasin omale sobiva tüki. Tegin paigatud paagile ka survetesti, selleks sulgesin alumise voolikuava, lasin paagi ääreni vett täis, ning ülemisest voolikust lasin sisse suruõhku. Survetest oli negatiivne, ehk et paigatud koht ei mullitanud. Honda paisupaagis tegelt survet ei teki, aga paisupaak on see sellepärast, et jahutusvedelik kuumenedes paisub ning paisupaagis vedeliku tase seega ka tõuseb. Sellepärast ongi paisupaagi peal kirjad: LOW ja HIGH, ehk külmalt peab olema vedelikutase olema LOW ja töötemperatuurile tõustes HIGH. Mul on selle teemaga seoses veel igasugu põnevaid mõtteid aga praegu tagasi selle akukarbi juurde.

Akukarbi tegin 2mm alumiiniumist. Põhja paigaldasin needsamad kummist junnid, mis olid ka enne aku all, et oleks pehmem ja et vesi ära voolaks. Akul on ka nii vast kodusem tunne. Karp kinnitub kiige külge nelja roostevaba aas-klambrikesega, mis on vooderdatud kummiga, et raami pealt värvi maha ei kraabiks. Paremal on näha ka ennemainitud paisupaak ja ülevooluvoolik.

Nüüd kui akupoiss hakkab asuma uues kohas, ning ka starterirelee koos kaitsmega asub akust kaugemal, siis oli vaja uusi akujuhtmeid. Leidsin Oomipoest ilusa pruuni poolläbipaistva isolatsiooniga high end power cable'i ning ka monteeritavad klemmid 6mm poldiauguga. Mõõtsin vajalike pikkustega uued kaablijupid ning jootsin nendele klemmid külge. Pildil on punaste kummiümbristega "+" kaabel, mille panin aku "+" klemmi ning starterirelee vahele. Selline kaabel on parajalt tihe ja kange kuid samas siiski vormitav, niiet selle saab kenasti mööda mingeid kumerusi painutada.

Akujuhe ja klemmid: www.oomipood.ee

Bensupump

Algseades paiknes bensupump sadula all raami külge kinnitatud klambri küljes, mille elupäevad mööduvad edaspidi eemaldatud juppide karbis kuskil riiulil.. Bensupaagi kraanist kuni pumbani kulges pool meetrit voolikut ja pumbast karburaatorini veel samapalju - liiga palju.

Bensupumba paigaldasin sinna, kus vanasti oli õhufilter, tegin selle jaoks alumiiniumist ja roostevabast hoidiku, ning jälle, igalepoole vahele panin kummi, et ei kraabiks ja ei koliseks. Pumba jätsin täpselt nii kõrgele, et kui paak on peal, siis pump on paagi alumise äärega tasa, noh, kui nii öelda.

Bensiin voolab mööda punutud polüesterarmeeringuga topeltseinaga "Semperit Semperflex" voolikut, mille survetaluvus on 12 bari - väga hea voolik. Pumba ja karburaatori vahele paigaldasin läbipaistva filtri, millel on sees lihtne sõel. Pumba tööd juhib relee - pump ei tööta pidevalt, vaid olenevalt mootoripöörete arvust teeb ühtlase intervalliga tukseid, tühikäigul umbes 4 sekundiste vahedega. Kui hoida käega pumbast kinni on tunda kuidas pumbamootor hetkeks rakendub, saates väikse koguse bensiini karburaatorisse, seda kinnitab ka läbi filtri näha oleva õhumulli hetkeline visklemine.

Pumba juhtmed tegin pikemaks ja tekitasin paagi alla kena pistiku. Teine ots tuleb otse sellest jämedast juhtmekimbust. Elektriskeem oli muidugi abiks. Peale igat sellist juhtmete ümbertegemist on tark mõte kohe kontrollida, et viimatitehtud muudatus ka toimib. Pildi paremas ääres paistab ka uus õhufilter, sellest on juttu allpool.

Pumba korpus oli veits roostes ja nägi niru välja - puhastasin ja värvisin selle matt-mustaks.

Elektrikarp

Sadula all, enne kui tagumine amort vastu tuleb, on täpselt niipalju ruumi, et sinna mahtus väike karbike, kuhu sisse elektrividinaid panna. Mingil hetkel elus tabasin ära, et päriselt tasub ka üheksa korda mõõta, enne kui lõikad. Pärast ei huvita mind, ega ka kedagi teist, et ma tegin midagi viie minutiga valmis, tähtis on hoopis et asi toimiks pikalt ilma tõrgeteta.

Tegin lainepapist maketi, mis mahtus täpselt sadula alla ära, ja silma järgi arvestades tundus, et suunarelee, bensupumbarelee, tagumise silindri süütepool, kaitsmeblokk, süütelukk, ja süüteaju ja... ja rohkem polegi, et mahub karpi ära küll. Maketiga läksin ühe toreda keevitaja juurde, ta arvas et sellise ta võiks mulle teha küll. Tegin maketi mõõtmete järgi peenemast papist shabloonid ja lõikasin samasugused tükid alumiiniumist välja. Painutasin ja jamasin nendega päris pikalt, enne kui kõik ilusti kokku istus, ning siis viisin need keevitaja kätte, et ta need kokku keevitaks.

Keevituskvaliteet on üle prahi! Lõikasin pealepoole augu, kuhu saab kruvidega kaane panna (kummitihend muidugi vahele, et ei koliseks) Vasakule poole tegin augu süüteluku jaoks.

Karbi alla tekitasin suure ovaalse augu, kust kõik juhtmed hakkavad sisse minema. Augu serva ümber panin kummitihendi, et juhtmeid ei hõõruks.

Kui kõik augud ja faasid olid valmis mõeldud ja tehtud, siis harjasin selle karbikese üle, kinnitasin oma kohale ja lükkasin juhtmekimbu läbi põhja üles. Noh, kui ma nüüd ise seda viimast lauset loen, siis jätab see kogu tegevusest vale mulje, tegelt see karp käis peale ja maha ja peale ja siis jälle maha jne, ning iga kord oli vaja terve juhtmekimp sisse toppida ja kõik ära ühendada, selleks et iga juhtme pikkus ulataks sinna kohta kus on selle juhtme otsa kinnituv element, mis omakorda sobib ainult ühte kohta, sest suvalises järjestuses need klotsikesed sinna karpi ära ei mahtunud. Aga sõrmedesse tekkis magus rammestus neid juhtmeid ja pistikuid muljudes - pärast ikka mingit uncle bensi purki nii lihtsalt lahti ei keera

Juhtmed, mis suubuvad elektrikarpi: Vasak tagumine küünlajuhe, pingeregulaatori juhtmed ning aku miinusjuhe. Kuramus, praegu siit on näha, et mul on raam ühest kohast jõle sitalt värvitud, ai, ai, veikko, veikko.

Süütepooli kinnitasin karbi põhja külge pikkade poltidega, millel on kummivoolikust distantpuksid, et süütepool otse vastu karbi põhja ei oleks.

Siin on näha et päris napilt mahtus kogu see värk sinna karpi ära. Tegin tagumiste suunatulede ja piduritule jaoks eraldi ühtse pistiku, et asi oleks kompaktne ja lihtne.

Alumiiniumit keevitab Radiaatorimeister

Lisaks, et radiaatorimeister osav on, on tal ka au oma visiitkaardi peal kanda minu meelest üht kaunimat ning soojemat eestikeelset nime: Kalle Kirsipuu.

Tagumine porikas

Hakkasin tegema uut tagumist porikat, sest eelmine oli selline lüherdane, et märg läga oleks tagarattast otse aku peale pritsind ja see on tujurikkuja. Noh, ma küll märja ilmaga ei sõida, aga võibolla nüüd siis hakkan sõitma.

Porilaua tegemine algab vormi tegemisest - selle jaoks liimisin kaks 100mm penoplastitahvlit omavahel kokku ning seejärel lõikasin peenehambalise tislerisaega paksust tahvlist esmamulje.

Porilaua põhimaterjaliks on vanad sõbrad - vaik ja klaasriie. Silma alt ja mõttest käis läbi ka kevlar ja carbon, kuid arvestades minu motika otstarvet, oleks need materjalid oma hinna ja omaduste poolest sulaselge liialdus.

Saag käest pandud, toimus suurem osa tööst pika lihvklotsi ja nr 40 liivapaberiga. Uuristasin ja lihvisin seda seni, kuni tekkinud vorm tundus mõnus. Alguses on abiks erinevad eelkoostatud shabloonid ja kaared ja kurvid, millega vasakut ja paremat poolt võrrelda, vormitegemise lõppstaadiumis aga tasub julgelt silmad sulgeda ja kätega sümmeetriliselt üle pinna libistada, igas suunas, nii tabab erinevused.

Viimaks sobitasin vormi tagakiige vahele ja mõtisklesin ja vaatasin seda iga nurga alt.

Seejärel puhastasin lihvitud vormi tolmust ja katsin valge pakketeibiga. Sileda teibipinna peale määrisin vormieraldusvaha, spetsiaalne toode, mida sain koplist ühe mõnusa venna käest, kes müüs mulle ka vaiku ja riiet. Vaik on epovaik, see ei haise nagu polüestervaik, mis võttis ikka pildi eest ära. Epovaiguga käis kokku kõvendi, mis sisaldab amiine, milletõttu haisevat see kergelt uriini järele. Mina seda ei täheldanud, küll aga tundsin töösegu juures kerget kloori lõhna.

Vormi tõmbasin kummipaeltega laua külge. Eelmisest korrast mäletan, et jube tüütu oli, kui see vorm õõtsus laua peal ja ei saanud pintsliga eriti survet avaldada.

Vahatatud vormi peale pintseldasin töösegu (epovaik ja kõvendi). Enne lõikasin valmis paraja suurusega klaasriide tükid, et ei peaks vahepeal kummikindaid käest võtma. Panin vaiguga vaheldumisi neli kihti riiet ja kõige peale veel ohtralt vaiku. Viimase vaigukihi peale tõmbasin pakkekile (läbipaistev, veniv, kriuksuv), see pidi jätma siledamapoolse pealispinna, et hiljem oleks vähem lihvimist. Lõpuks panin selle toreda kihilise koogi suurde kilekotti ja tõmbasin sealt vaakumpumbaga õhu välja. See viimane oli vajalik, sest viimne kui õhumull ning liigne vaik eemaldusid.

Jätsin selle käki ööseks kuivama ja järgmine päev avasin kõik kiled ning lõikasin mingite selliste heade kääridega mööda täpset joont üleliigse riideserva maha.

Pane tähele sisselõikeid porilaua ristsuunas, see kõik järgib kiige ülemist toru ja vertikaaltala. Rehvi ja sellesama toru vahel on distantsi natuke üle 10mm. Juba vormi tegemisel arvestasin, et kiige ja porika vahele peab jääma vähemalt 3mm ning porika ja rehvi vahele peaks ka võimalikult palju ruumi jääma, arvestades et porikas ise on ka umbes 3mm paks. Aga kui ketipinguti on umbes esimese kolmandiku peal, siis mahub terve väike sõrm porika ja rehvi vahele ja ketti pingutades see vahe kasvab veelgi, niiet mõnus.

Ja tulemus oli väga mõnus. Porikas on tugev, elastne, õhuke ning kaalub vaid mõnedsajad grammid.

Vormieemaldus läks ka libedalt, lasin ettevaatlikult ja ühtlaselt igale poole porilaua ja vormi vahele suruõhku, kuulda oli kerget praksumist. Lõpuks tõmbasin lihtsalt ühe teise otsast ära. Põhjalik eeltöö ja head tööriistad is the name of the game.

Puurisin uue porika sisse neli auku ja kinnitasn selle kiige külge ning panin ratta ka alla ja veendusin et kõik toimib. Veel ei ole mulle selge, missuguse pinnaviimistluse ma tahan teha, niiet see jääb hiljemaks.

Nüüd on veel vaja puurida porika sisse kuus auku - kaks tule jaoks, kaks numbri jaoks ja üks kummagi suunatule jaoks. Aga enne tekkis huvi teha ka samas helistikus esimene porikas ning veel paar asja. Mõnus on igasugu asju teha.

Porilaua sisse valmistasin alumiiniumtraadist aasakestega värginduse, kuhu on hea juhtmeid kinnitada. Vasakul paistab tagumise tule kinnituskoht seestpoolt. Aasadega traati ma ei kinnitanud täpselt porilaua keskele, sest sealt on rehv niigi porilauale kõige lähemal. Kui traat oli väikeste kuumaliimitörtsudega õigesse asendisse seatud, katsin selle kitsa klaasriideribaga ning vaiguga.

Klaasriide ja vaigu allikas Tallinnas: www.composite.ee

Ladu asub telliskivis, balti jaama poolt tulles ja mööblimaja poole minnes paarsada meetrit peale motodepood paremat kätt, ehk siis teisel pool teed - umbes seal see on. Ise lähed vaatad sealt, otsid selle põneva koha üles!

Esimene porikas

Originaalporikas on mu meelest liiga lühike, olemaks efektiivne. Väiksem pori ja liiv ja muu jura lendas koguaeg radiaatori peale, rääkimata suuremast porist ja rääkimata minu pükstest-kingadest-sokkidest.

Lõikasin kartongist välja kolm-neli erinevat porilaua varianti ja kinnitasin neid kordamööda amorditoru külge, et saaks aimu mis tekkima hakkab. Läks nädal. Teadsin et porilaud peaks kindlasti originaalist palju pikem olema ja kaitsma radiaatorit rohkem. Radikas muutub veits mõttetuks kui sealt õhk läbi ei käi, sest seal pisikeste ribide vahel on kuivand muda ja liiv ja rehvi alt paiskuv kivirahe on osad ribid mölki ajanud. Kop, kop, millal sina viimati oma radikapilusid puhastasid?!

Mõtlesin läbi, kust pritsib vett ja kive, kust puhub tuult, ning tegin penost vajalike mõõtudega vormitooriku. Märkisin zablooni abil mõlemale küljele nurgaraadiuse alumise piiri. Porilaua sügavuse piiri tähistasin terava servaga sisselõigatud vaoga, mille abil on peale vaigu kuivamist mõnus porilaua serv plekikääridega sirgeks lõigata.

Väike tähelepanek: minu penoplastitüki tihedusnumber on 80 (mõeldud põranda soojustamiseks) ja on sulatamise, saagimise ja lihvimise jaoks mu arust kõige mõnusam aga see montaazivaht Penosil on peale tahenemist ikkagi kuidagi vetruv, siis need "lihvuvad" erinevalt. See Penosil kuidagi nagu ei ole nii hästi lihvitav. Ideaalne oleks vorm teha kohe väga paksust penoplasti klotsist, aga kuna need on max 10 cm paksused, siis peab neid ikkagi millegagi liimima.

Lihvitud vormi katsin pakketeibiga ja teibikihi peale määrisin ja poleerisin vormieraldusvaha.

Lõikasin 4 kihi jaoks klaasriide tükid valmis. Külgedel asuvate kinnituskohtade jaoks lõikasin ekstra 4 väiksemat tükki. Porilaud on väga 3D ja kuigi klaasriie mugandub erinevate pinnavormidega hästi, on voltide vältimiseks riide sisse siiski vaja sisselõiked teha.

Vihje: tee jämedamast traadist visplilaadne konks või aas ja kinnita see akudrelli otsa - hõlbustab oluliselt paksu vaigu ja vedela kõvendi kokkusegamist. Minul juhtus kätte üks vana kodar, no ikkagi ju mootorrattatöökoda!

Peale viimast klaasriide ja vaigu kihti ootasin hetke ning venitasin vaigu peale pakkekile. Sellise porilaua kuju puhul polegi tegelt erilist pointi seda kilet panna, a ma panin ikka. Kile annab hea tulemuse sirgema pinna puhul, kus pealmine vaigukiht jääb täiesti sile ja läikiv. Sileda pinna jaoks sain ma vaigukaupmehe käest prooviks ka  vinüülkilet, millest tehti vanasti makilinte - seda on päris naljakas suure tükina käes hoida, kui mõelda, et selle peale saab muusikat kirjutada. Igatahes seda ma praegu ei tarvitanud.

Kile tuli ilma mingi takerdumiseta kohe kuiva vaigu küljest lahti, peale seda oli näha kilevoltidesse tekkinud kuivanud vaik, mis tuleb hiljem ülejäänud pinnaga tasaseks lihvida. Lõikasin mööda peno sisse tekitatud vagu üleliigse vaigu-riide maha ning lasin vormi ja porika vahele jälle suruõhku ja mõne minuti pärast käiski viimane vabastav naksatus - ühest sai kaks.

Heavy Metal porikas.

Handy Dandy Plastic Fantastic porikas.

Vaatasin ükskord diskaveri pealt kuidas vendadel oli porilaua sättimiseks mingid kummivoolikujupid kohe võtta. No otsisin, no ei leidnud, leidsin hoopis mullikilet, no et saaks porilauda rehvi suhtes igaltpoolt võrdselt paigas hoida, et saaks kinnitusauke teha. Neli kihti mullikilet tundus paras. Panin kile rehvi peale ja surusin porika tihedalt sinna otsa, väga hästi toimis. Rehvi ja porika vahele jäi umbes 1,5cm.

Viva la lavadora de goma ehk elagu kummiseib!

Cada uno de ustedes una cálida - pikka iga sulle!

Kinnituspoldid seespool. Poldiaugud, poldid ja porilaud on kõik paras ja õige. Aga mulle tundub, et sinna nende poltide alla passiks üks paraja toetuspinnaga alumiiniumist plaadikene.

Seekord ei kasutanud ma seda kilekoti-vaakumsüsteemi ja erinevus on selgelt näha - porilaua pealmine pind on vaigurohke ning klaasjas. Lihvimiseks on see hea, kuid vaakumiga oleks siiski saanud mingi koguse tarbetut vaiku riidekihtide vahelt välja pressida ja sellega oleks kaasnenud suurem tihedus ning ka mõningane kaaluvõit. Aga ei aja ma taga ei üht ega teist, peaasi et lõbus on.

who's your daddy?

Õhufilter ja karterituulutus

Eemaldasin originaalõhufiltri koos suure plastmassist kopsikuga ja suure alumiiniumist kaanega. Selleks otsest praktilist vajadust ei olnud, kuna see toimis hästi. Kuid eksperimenteerimise-kustomeerimise vajadus on suur!

StreetMotost sain sellise kergelt koonuselise HIFLO õhufiltri, mis oma ovaalse suudme poolest istus väga hästi selle musta plasttoru otsa, mis karburaatoritesse läheb. Cool. Tegin 4mm pleksiklaasist kaane ka, ikka kummitihendiga. Kui nüüd see filter mustaks peaks minema, on seda kohe näha. Lisaks, et selline filtriseade meeldib mulle rohkem, on see ka palju kergem ja lihtsam puhastada või välja vahetada.

Okei, et filter mustaks läheks, selleks peaks mootorrattaga sõitma ka, võibolla isegi tolmusel teel, aga ei hakka siin lubama midagi :).

Selline filter käivat originaalis mingisuguse turboga kawa või yamu küljes, ei tea, mul pole sellist olnud, aga kindel see, et pole tegemist mingi plikade õhufiltriga.

Muide, mittemingisugust muudatust karburaatorite töös ei esinenud. Veidi kartsin, et kütusesegu läheb lahjaks, aga mootor töötas täiesti normaalselt igasugustel pööretel, isegi proovisõidul, kui tuul ju vägisi läbi filtri sisse pressis. Aga kuna see filter on rohkem avatud ja esimese silindri karburaator on peaaegu sellesama musta suudme nurga taga, siis on järsul gaasiandmisel kuulda mõnusat pulsseerivat sisinat, vahetult enne kui mootoripöörded järgi jõuavad. Ulme.

Läbi jäi mõtlemata, kustkaudu hakkab õhuvõtukanalisse suubuma karteri tuulutus. Karteri tuulutuse juures on kõige tähtsam see, et see toimiks. Osa silindris tekkivast kompressioonist lipsab läbi kolvirõngaste karterisse, olgu need rõngad kui tihedad tahes. Kui selline uitrõhk kuskilt välja ei pääse, siis võib juhtuda nii et:

1. Rõhk surub õli altpoolt silindrisse ja "mootor hakkab õli võtma".

2. Rõhk surub õli välja ka igaltpoolt mujalt kust saab, näiteks mõne tihendi vahelt, õlikorgi või õlivarda vahelt.

3. Kuumenemisest ja jahtumisest tekkinud kondensvesi ei pääse mootorist välja, seguneb õliga ning õli määrdeomadused muutuvad. Eks ikka halvemaks.

Veendusin, et tuulutus toimib, tundes sõrmega voolikuotsast väljuvat "tuult". Aga kuna see "tuul" mis sealt karterist niiväga tuleb, on tegelt siiski ohtlik ja mürgine gaas, siis on ette nähtud, et see peab suunduma tagasi õhuvõtukanalisse, et käsikäes värske õhuga uuesti karburaatoris bensiiniga seguneda ning uuesti põleda. Hullult kaval tegelt!

計画 - keikaku - kaval

Karterituulutuse kondensveepüüdja: tagumise silindri kaudu väljuv voolik suubub sellesse väiksesse paaki, teise vooliku kaudu liigub õhk edasi õhuvõtukanalisse. Ettepoole rippuva vooliku kaudu saab kondensvett paagist välja lasta, kui selleks peaks vajadus tekkima. Kogu lugupidamise juures Jaapani inseneride vastu eemaldasin selle paagikese, sest hädasti oli vaja seda ruumi seal elektripistikute jaoks, mida tahtsin bensupaagi alla peita.

私は非常に残念だが、これは必然だった - watashi wa hijō ni zan'nen da ga, kore wa hitsuzen da tsu ta - mul on väga kahju, aga see oli vältimatu.

Kuna mu õhufiltrikompositsioon ei võimalda karterist tulevat õhku sellesama suure õhufiltriga filtreerida, siis ühendasin tuulutusvooliku otsa eraldi tavalise paberelemendiga bensufiltri (pildil üleval keskel), mis jääb bensupaagi alla peitu. Bensufiltril (karterituulutusfiltril) on parajasti nii suur korpus, et see suudab mahutada paar tilgakest kondensvett, paar tilgakest õli (kui isand Mootor soovib) ning ka õhk liigub sealt kenasti läbi. Korpuse läbipaistvus aga võib anda vihjeid võimalikele (pseudo)probleemidele millele öösiti mõtlema hakata.

Sellest filtrist liigub õhk edasi vooliku kaudu otse läbi õhufiltri kaane uuele ringile. Pleksist kaane võtsin ära, tegin alumiiniumist kaane asemele, tundus hetkel ägedam. Alumiiniumist kaane sisse puuritud auku kinnitasin 90 kraadise põlvega ventiilitoru, mis pärineb Dunlopi lohvi küljest. Dunlop on kvaliteetne!

Ennemainitud bensupaagi alla paigutatud juhtmetele ja pistikutele tegin kvaliteetsest Dunlopi lohvist katte, et juhtmed vastu paaki ei hõõruks ja et vesi pistikute peale ei sattuks. Näeb täitsa gei välja igatahes!

Väikse tüki kvaliteetset Dunlopi lohvi kinnitasin ka juhtmete alla, kuna seal on teravate servadega süütepool ja muud potentsiaalsed juhtmelõhkujad.

Seda lohvimaterjali ikka läheb päris palju - kõik need seibid ja värgid... see on juba teine lohv, mida ma tükeldan. Eelmine oli Bridgestone :).

Õhufilter ja muud kuluvad ja mittekuluvad mootorrattaosad: www.streetmoto.ee

Ettevalmistused värvimiseks.

Minu klaaskiust porilauad olid lähemal vaatlusel päris mügarlikud ning vajasid kõvasti lihvimist ja pahteldamist ja lihvimist ja pahteldamist, enne kui hakkas üldse tunduma, et nende peale vöiks kulutada mingisugustki värvi. Nii ma siis nühkisin ja lihvisin neid umbes kaks nädalat, või isegi rohkem - iga päev natuke, nii ei tekkinud viha. Okei, lõpuks tekkis viha ka. Loomulikult oleks võinud need lihtsalt kõrvaluksest sisse visata (maalritöökoda) ja sama päeva õhtul neile mõnetuhande krooni eest järgi minna, aga noh, kes mind teab, teab, et ma nii ei teeks.

Pahtlina kasutasin Novol Unisoft kahekomponentset pahtlit, seda kulus mõlemi porika peale kokku umbes 300g. Lihvimist alustasin pika jäiga klotsi (mõttetu) ja P180 paberiga.. Seejärel tegin omale penoplastist pehmema kumera pika klotsi, mis järgis porilaua kaart, paber läks ka peenemaks - P240. Pooleldi kulunud P240 paberiga sain pinna juba päris siledaks. Moe pärast nühkisin veel mingi oldskuul peenema paberiga, millel numbrit peal ei olnudki, aga ma oletan, et see oli P360 või P420. Tihti piilusin kapi poole, kus seisis kaks purki pritspahtlit, mille olin värvifoorumi poest ükspäev soetanud. Polnud ealeski pritspahtlit kasutanud ja polnud kindel selle mõttekuses, kuid nime ja kuulujuttude põhjal arvasin, et see peaks olema hea kraam, mida peale pahteldamist kasutada.

Alles siis, kui ei paistnud enam ühtegi pahtliauku ega muud selget defekti, pritsisin pritspahtli peale. Pind oli peale pahtli kuivamist kergelt peenkrobeline. Juba pritsides tundus, et see kiht väga paks ei jää ning kui põhiline lihvimine oleks ikka lohakas olnud, siis ega pritspahtlist mingit tolku küll ei oleks.

Minu jaoks pakkus aga pinget hoopis lihtsalt see, et pinnad olid nüüd ühtlaselt matt-hallid ja see tõi ikkagi nähtavale hulga väikseid vigu. Siis võtsin jälle tavalise pahtli ja tegin parandused. Ühtlase halli saavutamiseks oleks piisanud aga tavalisest kruntvärvist, mis ei maksa ka 120.- pudel.

Tõsisemat sorti isiklik elamus/avastus/kogemus oli aga see et liivapaber jämedusega alates P500 toimib ülihästi ainult veega koos. Siiani olin arvanud,et see nn. vesilihv on mingi mõttetu juuksekarva poolitamine. See meeldiv üllatus andis ettevalmistustööle uue tugeva tõuke. Nii peen paber läheb muidu kuivalt kohe umbe ja ei lihvi enam hästi ja see rikub tuju, aga vesi toimib seal lubrikaatorina ja äralihvitud materjal voolab koos veega kohe maha ja liivapaber püsib terav.

Laes asuva päevavalgustoru peegeldus ei ole kaugeltki veel päris sirge, vastasel juhul ei peaks ma enam neid pindu lihvima. Pinnakaredust siledamaks lihvides sellisest lainetusest lahti ei saagi, see tekkis ilmselt juba vormi sisse ja sealt omakorda klaaskiu ja vaigu sisse ja nii täpset lihvklotsi mul ei ole, et kõik kaared nii sujuvaks lihvida, et reaalselt iga nurga alt peegelduses moonutusi ei oleks. Sellel pildil on lõpetatud vesilihv P800 paberiga. Mul puudub isiklik kogemus, aga kahtlen, kas on mõtet asju veel rohkem siledaks ajada, äkki ei hakka värv külgegi pärast.

Pahteldatud, lihvitud, pritspahteldatud, vesilihvitud porilauad. See va pritspahtel on päris okei asi ikkagi - õiges kohas kasutades täitsa toimib, kuigi alguses olin skeptiline.

Penoplastist nõgusad lihvklotsid ja liivapaberid ning augustatud korgiga veepudel.

Vot siis, minu arust on see lihvimine üks päris tüütu töö - loominguline see ei ole, samas aju ka välja lülitada ei saa, niiet lihtsalt üks pikk ja igav protsess, mis tuleb kindlasti hoolikalt ära teha, kui tahta luua eeldus hea kvaliteediga värvkattele. Kui aga vaadata kogu seda motika-putitamise sündmust tervikuna või kogu seda meie elu siin ilmas üleüldse... siis on see ikkagi vägev! Niiet ikkagi tuleb lihvida, siis tuleb ka armastus!

Värvifoorum - http://varvifoorum.ee/

Jenny Wilson - Like A Fading Rainbow

Veljed - rumm, kodarad ja võru.

Mu Honda veljed läigivad küll ilusti (kaugelt vaadates), kuid siin-seal võru peal on roostetäpikesi, kodarad on ka kerge roostekirmetisega kaetud ning alumiiniumist rummudel on kahjustunud lakikihi all alanud oksüdeerumine. Oli aeg veljed osadeks võtta ja korrastada.

Siiani teenib mind eelmisel talvel valmistatud tõstuk, siiani on see äratuntavalt valget värvi. Eemaldasin rattad ja demonteerisin velgedelt rehvid ja lohvid. Motikas oli sügisest saadik enamus aega tõstuki otsas olnud, nüüd märkasin et ju laseb esimene lohv kuskilt õhku läbi - aah, seal on võibolla AUK!

Võtsin esmalt ette esiratta. Minu õnneks algas see töö kodaravõtmega - pingutusmutrite keermed olid kõik lahti (mutrid kodarate otsas liiguvad), muidu oleks see töö alanud ketaslõikuriga ja hiljem oleks tulnud uus sats kodaraid tellida ja need maksavad "nats".

Läbi võru paistab mustvalge pilt komplektsest esirattast, sinna lehele tegin ka märkmeid - pealmiste ja alumiste kodarate pikkused, kodara põlve nurkade erinevused, erinevate kodarate arvu, ning ka selle mispidi paikneb võru rummu suhtes.

Roostes kodarad. Roostes ja kellegi poolt hõbedase aerosooliga tuunitud, kuid ikkagi roostes.

Sellel esiveljel on kodaraid kokku 56, see on 14 lühemat ja 14 pikemat kodarat piduriketta pool ning 14 lühemat ja 14 pikemat teisel pool. Lühemad on teistsuguse põlvega, kui pikemad.

56 roostes kodaramutrit. Nendega on lihtne - kõik on ühesugused ja neid võib pärast vabalt ükskõik millise kodara otsa keerata.

Möödasõites võibolla kohe silma ei hakka, aga see seal on ka roostes. Kroom mulle ka ei meeldi, eriti ei meeldi mulle roostes kroom.

Seep see esivelje rumm, millest enne juttu oli. Ühe suve proovisin nii, et panin sinna rummu külge ühe väikse nahkriba nagu vanasti jalgratastele pandi, mõtlesin et poleerib puhtaks, - noh ajad on vist muutunud. Eemaldasin piduriketta ka, sest see jääb ette, kui rummu puhastama hakkan. Piduriketaste poldid olid kinni rohelise keermeliimiga, aimasin seda ette ning soojendasin rummu poltide juurest veidi - liim läks pehmeks ja poldid tulid hõlpsasti lahti.

Kodarad ja mutrid saavad uue tsingikihi, aga enne seda tuleb need võimalikult puhtaks saada. Ma räägin miks - seal tsingitajate juures pannakse kõik puhtad ja mustad kohad ju koos happesse ja kui ühe kodara peal on üks koht rohkem roostes kui mõni teine koht, siis see happevanni operaator hoiab neid senikaua seal happe sees kuni kõik rooste ja muu jura on lahti tulnud, seeläbi kannatab aga puhas pind samapalju. Teine stsenaarium on see, et happevanni operaator näeb et pole piisavalt kõva pinda, et nii kaua asju happes hoida, ja siis jääb pisut roostet siiski alles ja see läheb tsingi alla ja näeb hiljem kole välja ja roostetab veel edasi ka ikkagi. Niiet tuleb puhastada niipalju kui võimalik.

Kinnitasin elektridrelli kruustangide vahele, sinna otsa panin koonusja terasharja, käivitasin drelli. Kodara panin akudrelli otsa ja panin ka selle drelli tööle ning siis tutvustasin kodarat terasharjale. No mingi 20 - 30 minutit kulus ja kõik 56 kodarat olid roostest puhtad ja läikisid tuhmilt.

Tagumise veljega toimus kõik samamoodi. Kodaraid on küll natuke vähem, kodaravalem on tunduvalt lihtsam, kodarad on ka palju lühemad, aga rumm-poiss on see-eest priske.

Kodaraid eemaldades tegin jälle ka märkmeid.

Veljevõrud toimetasin ühe Andruse kätte - Andrus on selline, et tal on liivaprits ja pulbervärvi ahi. (!!!)

Sind ainult pildi pealt näen, hüvasti kroom.

Seni oli aega rummusid korrastada ja seda ma ka tegin. Kõigepealt nühkisin P240-ga kobrutava lakikihi maha ning siis kasutasin moe pärast P360 karukeelt - see tasandas P240 kriimud. Edasi lihvisin vee ja vesiliivapaberitega P500, P800, P1000 ja lõpuks ka P2000, selleks ajaks oli alumiinium juba üsna sile ja läikiv. Kõige viimasena kasutasin vildist poleerketast ja valget poleerpastat F05 (pildil), millega kadus viimane tuhmus.

Nüüd kujutan ette et seda tööd oleks lihtsam teha erinevate suurte ja pehmete poleerketaste ja poleerpastadega - saaks vähe kiiremini ja lihtsamalt. Aga sai niigi hea.

Poleerpastat sain Forelli ja Laki nurga pealt Kemiflora poest. Seal oli neid möginaid igasuguseid. Mul varasemaid poleerimiskogemusi polnud, niiet ei osanud midagi eelistada ja saingi valida suvalise :).

Praegu olen kahevahel - nimelt, kas poleerides paneb pinna läikima minu viltketas ning see pasta toimib ainult lubrikaatorina, et pinnad kuumaks ei läheks, või on see pasta siiski mingi imepeene (mikro-ultra) teraga ja siiski ise lihvib materjali maha, toimides samas ka lubrikaatorina et pinnad kuumaks ei läheks. Et siis sellised mõtted :). Uni tuleb.

Paar päeva läks kiiresti. Sain Andruse käest uuestisündinud veljevõrud tagasi. Mulle ikka jubedalt meeldib see must seal peal. See oli õige käik.

Täna on neljapäev. Teisipäeval, kui käisin Voltas kodaraid tsinkimiseks viimas, siis öeldi et PJATNIZA saab kodarad kätte. Muidu poleks hullu midagi, aga see kuramuse rumm ei pruugi seal keskel seisma jääda ilma.

Liivapritsi ja pulbervär....

Liivapritsi ja pulbervärvimisega tekkiv pind näeb välja selline. Veits selline krobeline on, kuid seda on kohe kuidagi tunda, et see värvikiht on seal ikka tugev ja suvaline väike kivi ei löö kohe värvi kuskilt lahti. Ma kohe praegu selles ise veenduma ei hakka, aga tundub küll nii.

Kodarad sain reedel kätte, nagu kokku lepitud. Ilusad on.

Tagumised kodarad olid alguseski heas seisus - nüüd näevad välja nagu uhiuued. Esimestel kodaratel esines päris palju sellist pindmist roostet ja kuigi ma selle rooste kõik maha harjasin, jäi krobelisus tsingi alt siiski välja paistma. Kodaramutrid olid enamasti altotsast tugevasti roostes, need jäid ka sellised väheke mügarlikud, aga pole muret, see jääb lohvi ja rehvi alla peitu.

Tsinkimine maksab üldiselt 17,50.-/kg, kuid kodarate, kui ülipisikeste detailide, tsinkimisel kehtib voltas eraldi hinnakiri sest iga detail on vaja eraldi traadiga suure resti külge kinnitada ja see on aeganõudev käsitöö (RUTSNAJA RABOTA). Hinnad on järgmised:

Pikad kodarad (esimesed) - 0,80.-/tk x 56 kodarat = 44,80

Lühiksed kodarad (tagumised) 0,50.-/tk x 52 kodarat = 26

Kodaramutrid 0,20.-/tk x 108 mutrit = 21,60

Kokku 216 detaili = 92 krooni ja 40 senti.

Kodarvelgede juures on kõige põnevam see, et need koosnevad nii paljudest väikestest detailidest ja nüüd seisis minu ees kaks poolikut virsikut jäätise peal ehk velgede kokkuladumine.

Esmalt võtsin ette tagumise: panin kõik ühe poole kodarad rummu külge rippuma, siis hakkasin neid võru külge kinnitama. Need kodarad on lühiksed ja ruumi jagus, niiet alustasin alumistega.

Alumiste peale panin pealmised, tekkis ristumine - võru sees on augud kerge nurgaga vaid ühe õige kodara poole suunatud, valesti panna ei või, ei saa, ei taha. Kontrollisin et olin paigaldanud täpselt 13 alumist kodarat ja 13 pealmist. Olin ära teeninud kohvipausi.

Võru sees olevatesse mutriaukudesse panin universaalmääret, et oleks libe ja rasvane ja mõnus. Iga kodara keerme peale panin ka määret, sellist juhust ei saa kasutamata jätta.

Seejärel panin teise poole kodarad samaoodi paika, ning siis sain selle velje juba pukki pöörlema panna. Kodaramutreid saab alguses seestpoolt kruvikaga peale keerata ja esmase pingutuse ära teha. See esimene reguleerimine on kõige tähtsam - kui võru jääb kuskilt viskama ja või loperdama, on seda hiljem tunduvalt raskem korrigeerida.

Kui olin kõikidele kodaratele kruvikaga pinge peale keeranud ja võru ei visanud enam üles-alla ega külgsuunas, siis edasi pingutasin spetsiaalse ülitäpse momentvõtmega. Esimene tase oli 1,4 Nm. Kui kõik kodarad olid üle käidud, tsekkasin jälle et velg ei viskaks kuskilt.

Edasi keerasin momentvõtme tabloole 3 Nm ja tegin jälle kodaratele ringi peale ja jälle veendusin, et velg pöörleb sirgelt. Honda remondimanual dikteerib, et neid kodaraid tuleks pingutada 4 Nm-ga. Mulle tundus 5 Nm natuke parem ja tummisem, ja nii tegingi 5 Nm-ga viimase raundi. Niisiis, selle veljega on nüüd kõik hästi. Kasutaksin siin nüüd ühe oma sõbra väljendit: Kunnon juttu, ei mikään huijaus!

Kohe peale tagumist velge hakkasin esimest tegema - kõik vidinad olid laual juba valmis kui järsku tuli räige kiivi isu. First things first - tormasin poodi kiivisid noppima. Jube mõnus oli see esimene kiivi ikka.

Esimese velje kokkupanek oli tunduvalt põnevam, sest see on palju kitsam ja kodaraaugud on tihedalt üksteise kõrval ja kodarad on otsast teravad ja võru peal on värske värv :). Juba kodaraid eemaldades nägin, et sellega läheb põnevaks.

Leiutasin, mis ma leiutasin, aga lõpuks sain need paika nii, et panin kõik kodarad enne rummu külge õigesse järjekorda ja siis mutritega järjest võru külge. Sellega on see jama, et kui üks kodar läheb valesti, siis lähevad teised ka valesti ja siis kui neid hakata uuesti lahti võtma ja sellest sassiminekust natuke erutunud ka olla, siis tuleb kergelt üks vale liigutus ja kodaraots tõmbab võru sisse pisikese kriimu ja siis on tuju ikka väga rikutud... ja siis kohe peale seda tuleb ka järgmine kriim:).

No minu tuju ei ole rikutud sest mul on ägedad veljed ja aina ägedamaks läheb, vahepeal panen kiivit ja muudkui pingutan kodaraid. Nagu tagumisigi kodaraid, pingutasin esimesi alguses kruvikeerajaga, seejärel momentvõtmega 1,4Nm, 3Nm ja viimaks jällegi 5Nm-ga, peale igat pingutust kontrollisin jooksu, et ei meenutaks muna ega kaheksat.

Kodaraid ei pingutata muudkui järjest, kuni ring on täis, nii tõmbaks võru kohe kõveraks. Kodarate pingutamiseks on valem. Et teaksin, kust alustasin, sidusin esimese kodara külge väikse lipsukese. Ainult Skymotos!

Kui silma ja käe järgi oli velg sirge, siis kasutasin sellist ilusat ja täpset kella, millega on võimalik mõõta velje viskamist 0,01mm täpsusega. Kujutada vaid, selle suure osuti üks täisring võrdub 1millimeetriga. See kell käib läbi reguleeritavate varte magnetiga sellesama puki külge ja väike pulk seal kella küljes "lohiseb" mööda mõõdetavat velje pinda ja loeb kõiki laineid, võnkeid ja konarusi. Ideaalne oleks siis nii, et see pulk lohiseb ühtlaselt vastu velge ja osuti samas ei tudise - sellist velge pole olemas :).

Peale seda kui olin selle kodarapingutamise-mõõtmise-rihtimise ära teinud, siis asetasin velje rehvivahetuspinki. Olgu see praegusel juhul paigalduspink. Selle küljes on igasugused pedaalid ja kangid ja käpad igasugusteks otstarveteks - päris nüansirohke tööriist. Paigaldasin veljele ka uue 30 mm laiuse veljevöö - see on see kummist riba, mis katab kodaramutrid ja kaitseb lohvi nende eest. Ja siis panin lohvi ja rehvi veljele peale. Mõnus jäi.

Muide, solgutasin seda lohvi veevannis, kuskilt midagi ei mullitanud, niiet uus lohv jäi hetkel poodi. See lohv on ilmselt sama vana kui kogu see mootorratas, kuid panin selle siiski praegu rehvi sisse tagasi.

Alguses oli rumm, kodarad ja võru - nendest sai velg. Velg, veljevöö, lohv ja rehv on kokku RATAS. Nüüd panin selle ratta tasakaalustuspinki. Rehv on tavaliselt ühest kohast raskem - seda raskeimat kohta saabki selle pingi abil mõõta ja raskeima koha vastaspoolele vasturaskust panna. Kui ei paneks, siis oleks siledal teel hoogsalt sõites tunda vibratsiooni, mis vist kellelegi ei meeldi. Esiratas soovis saada 45 grammi lisaraskust.

Selle teema jätkuks seletaksin veel paar huvitavat seika. Nimelt ka ilma rehvita velg ei ole tavaliselt absoluutses tasakaalus. Kogu ratta tasakaalu mõjutab lisaks ka ventiilitoru koos ventiili, mutrite ja ventiilikorgiga, mis kokku võib moodustada nii mõnegi grammikese. Kui siis juhtub tulema JACKPOT, ehk kui kõik need rasked kohad sattuvad ühte piirkonda, siis see tasakaalustuspink võib isegi väga suurt võidusummat näitama hakata. Velge kergemaks viilida ei saa, ventiil on ka vajalik asi, küll aga saab äärmisel vajadusel rehvi velje suhtes nihutada niiviisi, et raskeim koht rehvil kompenseeriks ventiili kaalu ning/või raskeimat kohta veljel. Rehvidel on tavaliselt kergeim koht märgistatud (Heidenaul kaks väikest punast täppi, paljudel teistel brändidel on suurem kollane ring), see märk peaks olema kohakuti ventiiliga. Võin veel ära mainida, et minu praktikas on vaid kahel korral juhtunud nii, et ratas oli peale rehvivahetust kohe tasakaalus ja lisaraskusi ei pidanud kasutama - üks neist oli minu sõbra S24 Honda Magna tagaratas, teist ei mäleta. Kokkuvõttes - point on see, et kogu ratas oleks tasakaalus, olgu see saavutatud kuidas tahes.

Tasakaalustuspingi juhtpaneel, kust valisin kõik velje mõõdud ja ka punkti mida soovisin mõõta. Paigaldasin 40 grammi raskust velje külge ja uuel mõõtmisel näitas aparaat suurt kandilist nulli. Väga mõnus, tasakaal on mõnus, nagu bäläns.

Pane tähele, et see tabloo on koguni kolmekohaline.

40 grammi kleebitavat raskust. Kuigi valisin mõõtmispunktiks velje keskkoha, kus kodarad on, kleepisin raskused sümmeetriliselt kahele poole äärtesse. Spetsiaalseid kodararaskusi poleks saanud kasutada, sest esiteks ei olnud selliseid raskusi parajasti võtta, teiseks poleks neid sinna kodarate otsa kõrvuti nii palju mahtunud sest kodarad on nii tihedalt koos. Mulle need kodararaskused eriti ei meeldi ka, sest neid on jube tüütu paigaldada ja sama tüütu on neid eemaldada.

Viimaks paigaldasin piduriketta, poldikeermetele panin sinist keermeliimi.

Piduriketta poltide korrektne pingutusmoment on 40 njuutonmeetrit.

Valmis esiratas.

Tagaratta panin samamoodi kokku nagu esimesegi, ja panin selle oma kohale ka ning ühendasin pidurihoova trumli külge. Aga esimest ratast polnudki kuhugi kinnitada, sest eelnevalt olin eemaldanud amordid ning alumise ja ülemise prilli ja kõik mis nende külge kinnituvad. See olgu sissejuhatuseks järgmisele loole.

Tsinkimine Voltas: www.avex.ee

Poleerpasta: www.kemiflora.ee

Liivaprits ja pulbervärvimine: AndrusB (biker.ee link)

Francis And The Lights - The Top

Esiots.

Lenksutorule tegin kinnituskohtadesse sellised täkked - toru muutus karedaks ning see hoiab kinnituskohtades toru paremini kinni, et see pöörlema ei hakkaks.

Võtsin ette ka väiksemate jubinate värvimise - prillid (kuramus, neil peab eesti keeles mingi muu nimi ka olema), jalatugede pikendused, lenksu, ja veel mõned pisijubinad.

Lenksulaagrid puhastasin ära ja määrisin korralikult laagrimäärdega kokku. Olematu määre on laagrite kiire surm.

Võtsin ka amordid lahti, et saada selgitust, miks üks amort ei tööta. Imelik jah, üks vedrutab ja amorditab, teine ainult vedrutab.

Pildil vasakul amorditorul on puudu "REAF VALVE", paremal on see olemas - see ongi see kust õli suure survega läbi lirtsub ning kui seda pole, siis õli liikumisel pole mingit takistust ja amortisatsiooni ka ei toimu. Manuali järgi peabki nii olema ja keegi on mõelnud, et nii on hea. Minule aga olii see suureks üllatuseks ja on siiani segane, kahtlane ning imelik.

Eelmisel suvel oli amortides Liqui Moly 15W. Nüüd teadsin, et peaksin midagi paksemat sinna sisse valama, et amort muutuks vähekenegi aeglasemaks, et laugetes aukudes esiots põhjas ära ei käiks. Niisiis võtsin ligi mingi megaodava (70 krooni liiter) King Oils ATF (automatic transmission oil) Dexron 2. Et asi väheke veel põnevam oleks, võtsin ligi ka Castrol Manual EP 80W (ka käigukastiõli). Segasin neist kokku mõnusa päiksetõusu tekiila, (atf on punane, castrol on kollane). Korralik paks kissell tuli ikka - seda valasin nõutud koguse (463ml per toru) amordi sisse ja panin amordid kokku. Pane tähele Buzzetti amordisimmerite paigaldustööriista paremal.

Panin amordid värskelt värvitud prillide külge ja ratta ka alla ja õõtustasin esiotsa üles alla. Enam ei suutnud küll käsitsi esiamorte põhja suruda. Eks see ole päriselt sõites tunda aga präegast jäi küll hea mulje sellest tööst.

Suured ja kohmakad originaalsuunatuled jätsin riiulisse ja valisin uuteks suunakateks hoopis korralikude halogeenpirnidega väiksed suunakad. Tegin neile ka rauast kinnitusjulla - torujupi otstesse keevitasin suunatulede kinnitusmutrid sisse ning lisasin ka kinnituskohad, millega kogu see asjandus esitule alla kinnitub.

Esitule alla, niiviisi.

Õmblesin nahast uued käepidemekatted.

Ja siis oli see esiots nagu peaaegu valmis, väljaarvatud spidomeeter ja näidikuteblokk.

Florence And The Machine - You've Got The Love

Spidomeeter.

Vargsi kogunes vimm selle originaalspidoka suhtes, sest see ikka on nii räigelt suur. Polnud pikka aega head ideed, mida selle asemele panna, aga vaikselt tiksus peas mingi topsik, kuhu mahuks ära väike jalgrattaspidokas ja mõned indikaatorlambikesed. Otsisin poodidest maitseainepurki, mis oleks roostevabast plekist ja millel oleks klaasist kaas. Nagu hiljem selgus, alustasin oma otsingutega täitsa valest otsast, sest käisin läbi kõik ägedad sisustuspoed, suuremad kaubamajad, kosmeetikapoed, apteegid ning balti jaama turul, kuid kus häda kõige suurem, seal abi kõige lähemal - absoluutselt ideaalne topsik oli müügil prismas, kujutate ette, 100 krooni eest 3 ideaalset topsikut.

Kui roostevabad topsikud olid käes, vaatasin valmis lihtsa Sigma jalgrattaspidomeetri Rademarist (199 krooni) ja ka LED-id ja ports takisteid Oomipoest. Ledikesi on kokku 7 - jahutusvedeliku ülekuumenemise indikaatoriks üks punane, õlirõhu jaoks teine punane, suunatulede jaoks kollane, vaba käigu indikaatoriks roheline, kaugtule jaoks sinine, ning lõpuks ka spidomeetrikorpuse valgustuseks kaks valget LED-i. Jube mõnus.

Lõikasin 1mm alumiiniumist ümarguse ketta, kuhu tegin spidomeetri vaatlemiseks paraja akna ning ka viis auku ledide jaoks. Seejärel tegin spidomeetri aluse jaoks teise aluse, mille peale kinnitub seesama ümargune ledidega ketas. Spidokas kinnitub oma aluse külge kerge twistiga, selle jaoks jäi külgedele piisavalt ruumi. Spidokajuhtme lõikasin täpselt keskelt pooleks, et oleks võimalik seda koos teiste juhtmetega läbi maitseainetopsiku augu ajada. :)

Siis kruvisin spidomeetrialuse aluse ja pealmise ümarguse ketta omavahel kokku ning tegin kohvipausi.

Spidomeetri ja ülemise plaadi vahel on väga vähe ruumi, kuid siiski täpselt niipalju, et sinna mahub paigutama kaks valget led-i tabloovalgustuse jaoks.

Oomipoest sain sellise kaabli, millel on sees 12 väikest juhet, täpselt niipalju ongi vaja. Viiele indikaator-ledile kulus 10 juhet ja valgustuse jaoks jääb 2 juhet. Mõnus. Ledidele juhtmeid külge jootes kasutasin isolatsiooniks 2mm läbimõõduga termokahanevad rüüsi, mis termokahaneb 1 millimeetrini. Sellel rüüsil on ettenähtud töötlemistemperatuur 125 C kraadi, aga välgumihkliga õigelt kauguselt kuumutades toimib asi perfektselt. Õige kaugus on siis kui rüüs kahaneb ja samas veel põlema ei lähe. Kui rüüs põlema läheb, siis on pekkis.

Vahepeal sobitasin kogu seda seadeldist korraks korpuse sisse ka ja veendusin, et kõik mahub napilt-napilt.

Altpoolt, seestpoolt.

Tegin maistseainetopsikule alumiiniumist aluse, mis kinnitub lenksukannu võlli otsa. Tundus kõige lihtsam ja viisakam asukoht sellele värgendusele.

Esmalt neetisin topsiku aluse külge kinni, siis sobitasin spidoka koos kõigega topsiku sisse, ning panin kaane ka peale.

Viimaks ühendasin kõik juhtmed pistikute külge, misjuures oli abiks elektriskeem, kust leidsin õiged juhtmevärvid vastavatele indikaatoritele. Õigete juhtmete seast leidsin testri abil kõik plussid ja miinused, sest led toimib ainult ühtepidi - valesti ühendades lediga ei juhtu midagi, see lihtsalt ei hakka põlema. Pildil paistab see "valge taustavalgus" väga nigel ja sinakas, aga reaalselt on spidomeetrinäit siiski täiesti kenasti loetav. Veidike nõme jäi see sinine kaugtule indikaator-led - see lihtsalt oli nii ere ja häirivalt pimestav, et panin sinna sitaks takisteid vahele aga see pask siras ikka silma. Ma arvan, ma värvin selle lihtsalt lõpuks musta markeriga üle.

LED-kalkulaator: http://led.linear1.org/1led.wiz

Jalgratta spidomeeter - www.rademar.ee

Elektrividinad - www.oomipood.ee

Maitseainetopsik - www.prismamarket.ee

Florence And The Machine - You've Got The Love

Siduri surveplaadi laager.

Juba mõnda aega häiris mind üks väike hääl, mis kostus kui sidurilingi alla vajutasin. See hääl kostus paremalt poolt siduripoolse küljekaane tagant ja ka käega katsudes oli tunda, et seal midagi ebanormaalset on teoksil. Viimane aeg oli sellesse süveneda.

Enne, kui sain siduripoolse küljekaane eest ära kruvida, käiasin õues mootori soojaks ja lasin vana õli mootorist välja. Siis kui kaane eemaldasin, paistis sealt kohe üks väike laager, mis küll nägi välja nagu uus aga sõrmede vahel oli tunda, et sellel on kerge loks sees ja suure tõenäosusega seesama laager seda lõginat teebki.

Sain samade mõõtudega laagri ühest ägedast poest mis müüb laagreid. Uus laager (vasakul) on küll tolmukatetega "kinnine" laager, kuid ma eemaldasin need katted ning sellest saigi õige asi, sest seda laagrit määrib juba varsti hoopis mootorõli. Muide, uus laager maksis 21 krooni - arvestades, kui palju võivad maksta kõige primitiivsemadki varuosad, on 21 kroonine väljaminek väga tujutõstev.

Lödistasin uue laagri vahele veidike õli ja ajasin paar korda kuule ringi, et töötava mootoriga esimesed ringid ilma õlituseta ringi ei käiks, ning asetasin laagri oma kohale. Mõnus, mõnus.

Küljekaant eemaldades läks algupärane pabertihend katki, nagu nad ikka lähevad - ma ütlen, sellega ei kannata isegi seda noh...

Uus tihend tekkis niiviisi: lõikasin paraja tüki sinist värvi tihendipaberit ja asetasin selle lauale. Tegin küljekaane serva sõrmega ühtlaselt värske õliga kokku ning asetasin selle täpse liigutusega paberile.

Õline küljekaane serv jättis paberile jäljendi, misjärel lõikasin kääridega paberist selle kujutise välja.

Siis toksisin tihendi sisse 6mm augurauaga poldiaugud ning proovisin tihendit kaane peale, et asjad omavahel ilusti klapiksid, mida nad ilusti ka tegid.

Panin selle kena sinise asjanduse nüüd mootoripoole külge seisma ja kruvisin küljekaane peale tagasi. Mulle meeldib kui selline isetehtud tihend ei ole liiga täpne ja pigem ulatub millimeeter-paar kaaneserva tagant välja - remonditud, värske, mõnus.

Paigaldasin uue õlifiltri, mille kummist tihendiserva tegin esmalt kergelt õliseks, väikse sutsaka uut õli valasin ka otse filtri sisse, et fitripaber natuke õlist läbi imbuks.

Mõõtsin mõõdunõuga välja täpse koguse Castrol GPS-i ja valasin selle mootorisse. Castrol on mõnus, sest see on punast värvi ja sellega paistab väga hästi välja, kas ja kui kiiresti õli värvus muutub. Näiteks kuldkollakat tooni mootoriõlid lähevad mu meelest pea kohe tumepruuniks või mustaks peale mõningast mootorikasutust. Punane Castrol aga säilitab oma punaka tooni kauaks, okei lõpuks läheb see ka süsimustaks, kui seda kunagi ei vaheta. Teine vaatenurk on selline: jumala savi, mis värvi see õli seal mootoris on, peaasi, et seda seal ON ja et seda vähemalt korra aastas oleks vahetatud. punkt.

Laagrid - Uhtna talutehnika

Tihendipaber - SkyMoto

(Pruuniks) värvimine.

Mul on raudselt mingi värk selle pruuniga. Kõik igasugused muud variandid, mis peast ikka aeg-ajalt läbi käivad, on ka ägedad, aga siis kui värvipoe leti taga asjaks läheb, siis viskab ikka sinna pruuni peale. Eelmisel aastal oli mu hiilgava värvitooni nimetus Occhio Di Tigre, tänavuse hooaja pruuni tooni nimetus on R4 R367 IEL. See on DuPont-i värv ja päris mõnus selline.

Siin pildil on värvitav kraam minu koduküla garaasis, kus on aastaläbi märg ja niiske - ideaalne värvimiseks, sest mingeid juhuslikke tolmukübemeid kuskil ei lendle. Valmistasin porilaudade ja paagi värvimiseks puidust rakised, et asjad kindlalt paigal seisaks.

Värvimisprotsess kestis kokku peaaegu terve nädala SEST, kui olin krundi peale pritsinud ja see oli kenasti ära kuivanud, hakkasin suure tuhinaga kohe sedasamust pruuni kattevärvi peale laskma ja lasin liiga paksult ning värv hakkas mühinal voolama. Värk oli selles, et krunt oli veitsa paksem, kui see pruun ja ma ei näinud vaeva püstoli ümberseadistamisega - korra proovisin lihtsalt, et oh pritsib küll. See maksis nii kätte, et kõigepealt pidin ootama paar päeva kuni see paks shokolaad kõik ilusti ära kuivaks ja alles siis sain hakata vesipaberiga lihvima. Lihvisin kõik voolamised ja tilgakesed siledaks ja alustasin uuesti. Regullisin kompressorit ja värvipüstolit ka ja nüüd olen ma tulemusega rahul, sest see nüüd ongi see.... vist. Aga igatahes kevad on.

Mõni üksik kübemeke oli siiski kuskilt värvi peale langenud, ma ei tea kust - võibolla kuskilt mütsi küljest lõnga seest, ajukas.

Nüüd möödub mõni päev ja siis läheb hirmsaks kokkukruvimiseks.

Püsi laineharjal!

Läksin oma raami ja rataste juurde, katsin need uute pruunide detailidega ning vaatasin ja mõtlesin......................................................................................................................................

Käisin ümber ratta ikka "mõned" tiirud ja mõtlesin ja vaatasin ja no kuramus ei tulnud. Ei tulnud kohe nagu tuttav ette, ei olnud minu ratas. Karjusin mõttes täiest kõrist, et see pole minu ratas! No ei ole noh! Pakkisin need kolm jullat uuesti autosse ja sõitsin värvipoodi. Jälle. Ja tõesti on juba kevad, kuid mingit sõiduisu küll pole tekkinud - pole mul ratastki :)

Uueks värviks valisin tumehalli ja see mulle nüüd väga meeldib. Olen kergendunud, sest ei pea ja ei tahagi seda enam uuesti üle värvida! Ja nüüd, rohkem kui eales varem, on kevad, ning oma ratta äratundmisrõõm on suur.

Teine asi mis mind imestama pani, on värvipind ise - see tuli seekord kuidagi eriti hästi välja ja on käesolevate vahendite juures seni minu parim. Mõnusmõnus.

Tagumise tule alla keerasin peale selle pildi tegemist registreerimisnumbri ja läksin oma uhiuue 91. aasta mootorrattaga sõitma. Mega.

DuPont värvid - www.varvifoorum.ee